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坐擁一方土地，手握幾輛大車，來一個訂單拉一車貨，這是常見的一種物流運營模式。那么，我沒有大車，但又想搞物流，怎么辦？自去年開始，“無車承運人”概念逐漸浮出水面，并刷爆業(yè)內(nèi)朋友圈。但是，大家在閑聊時，時常認(rèn)為無車承運人就是“合法黃?！?。那么，除了像“黃?！币粯樱u幾條貨源信息，無車承運人究竟還能做什么？

“這對于我們來說是一個絕佳的機(jī)遇。無車承運擁有敏捷的市場反應(yīng)能力，可以根據(jù)市場供求變化實時調(diào)整發(fā)展策略，具有較高的抗風(fēng)險能力，這就為現(xiàn)代物流的發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)?！?strong style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important;">今年4月，由山東省交通運輸廳發(fā)布的山東省道路貨運無車承運人試點評選名單出爐，傳化泉勝公路港有幸成為濟(jì)南首家入圍首批山東省“無車承運”試點企業(yè)。

不僅僅是傳化，據(jù)了解，今年交通運輸部發(fā)布的《交通運輸部辦公廳關(guān)于做好無車承運試點運行監(jiān)測工作的通知》顯示，截至目前，29個省、市、區(qū)共篩選確定了283個無車承運試點企業(yè)并報部案，包括三方物流企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)平臺、園區(qū)類企業(yè)等。

無車承運人，是指不擁有車輛而從事貨物運輸?shù)膫€人或單位。其具有雙重身份，對于真正的托運人來說，其是承運人；但是對于實際承運人而言，其又是托運人。因此，無車承運人便擁有兩種客戶，上游客戶是貨主，下游的客戶是有車承運人。無車承運人一般不從事具體的運輸業(yè)務(wù)，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規(guī)?；摹芭l(fā)”運輸而產(chǎn)生的運費差價。

據(jù)了解，我國的公路貨運業(yè)長期以來存在著“小、散、多”的特點，大多數(shù)的貨車司機(jī)都是個體司機(jī)。這一群體往往局限于面對面的熟人交易模式，貨與車匹配效率不高。從具體形式來看，我國物流行業(yè)經(jīng)常是層層分包，為確保貨運安全，一般大宗貨物用戶會將貨物外包給大型物流公司，而物流公司又分包給各類干線物流公司，干線物流公司再轉(zhuǎn)包給各家支線物流公司。經(jīng)過層層轉(zhuǎn)移之后，才最終交付給私人貨車主。

所謂“黃?！保鋵嵤侵附?jīng)過多層分包之后的底層物流承包商。經(jīng)過這樣的層層分包，每一層都要從上下游賺取差價，導(dǎo)致貨主的運貨成本居高不下，而車主的拉貨利潤卻很低，長長的鏈條也降低了運作效率。

“并不是每一場大雨后都一定有彩虹，也并不是每一滴牛奶都叫特侖蘇。特別是貨源組織能力，對于平臺型物流企業(yè)，得貨源者得天下?！睗?jì)南傳化泉勝公路港物流有限公司總經(jīng)理顏正華認(rèn)為，成為無車承運人并不像做信息中介那樣簡單，貨源組織能力、車源整合能力是考驗企業(yè)的關(guān)鍵所在。無車承運人的市場定位、盈利模式使得集貨能力的重要性凸顯。以貨源為驅(qū)動來積累運力池，能做到物流上游抓住貨源，占據(jù)物流鏈條主動權(quán)的國內(nèi)物流企業(yè)不多。

正如顏正華所言，與“黃牛”不同，“無車承運人”是利用互聯(lián)網(wǎng)掌握龐大的貨源信息，通過對實體資源的有機(jī)整合，減少中間環(huán)節(jié)，極大提高卡車與貨物的匹配效率，進(jìn)而提高物流運作的整體效率。總的來說，“無車承運人”降低了貨主的發(fā)貨成本，降低了卡車的空車率，使卡車司機(jī)的利潤得到保障，從而達(dá)到多方共贏的局面。因此，無車承運人并非只做信息撮合的中介，而是交易的主體，更像是一個掌控全局、調(diào)配資源的“大師”。針對物流分層外包的特點，開展無車企業(yè)從事承運試點，將推動流通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，最大限度地釋放流通潛力，并降低流通成本。無車承運人發(fā)展起來后，“黃?！惫烙嫊絹碓缴佟?/span>

“由于無車承運人無需購買運輸車輛，輕資產(chǎn)運營的特點一方面降低了企業(yè)規(guī)模擴(kuò)張的成本，另一方面企業(yè)可以將有限的資金高效地用于信息資源的獲取環(huán)節(jié)，擴(kuò)大無車承運業(yè)務(wù)的輻射范圍，增強(qiáng)企業(yè)的核心競爭力?！睂τ谀壳盁o車承運市場的發(fā)展，顏正華認(rèn)為，無車承運人擁有較強(qiáng)的低成本擴(kuò)張能力，能夠快速擴(kuò)大其在貨運市場的輻射范圍。道路運輸企業(yè)向無車承運人的轉(zhuǎn)變，可以使企業(yè)在更大范圍內(nèi)整合資源，提高物流效率，推動物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，促進(jìn)物流業(yè)繁榮發(fā)展。

“目前，我們的長途配貨軟件‘陸鯨’累積為長途干線車貨匹配成交50000余單；‘傳化運?！褞椭鷿?jì)南市900余家物流企業(yè)實現(xiàn)網(wǎng)上開店；同城貨運軟件‘易貨嘀’日成交達(dá)到1500單左右。”談及濟(jì)南市場近況，顏正華表示，目前傳化泉勝公路港與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)已就平陰城市物流中心暨無車承運項目運作達(dá)成一致，將結(jié)合平臺+當(dāng)?shù)刭Y源優(yōu)勢，實現(xiàn)在稅收獎勵、運費價差等方面的收益。

“不過，機(jī)會來臨的同時也會有很多很痛的地方，因為對無車承運人來說，無車不是關(guān)鍵，有沒有承運能力、能否開展交易才是關(guān)鍵。為促進(jìn)物流業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展，交通運輸部等部門不斷在為無車承運人放開政策，但企業(yè)能不能經(jīng)營好，能不能為用戶提供價值，根本上還是取決于每個企業(yè)自身的努力。如今，無車承運人依然要面臨貨源、系統(tǒng)建設(shè)、利潤難等困難?！?/span>顏正華說。

正如顏正華所言，相比國外成熟的運輸模式，國內(nèi)的無車承運人模式目前還處于小作坊式階段，遠(yuǎn)沒有形成規(guī)模，而且在發(fā)展過程中仍舊面臨諸多難題。其中，比較受關(guān)注的是無車承運人的責(zé)任承擔(dān)問題。根據(jù)無車承運人的法律責(zé)任，其應(yīng)對運輸過程中發(fā)生的全部損失承擔(dān)第一責(zé)任，但目前的現(xiàn)實情況是一旦出現(xiàn)問題，貨主對其提出的索賠額度之高時常遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了無車承運人的承擔(dān)能力。因此，無車承運人亟需一款保險產(chǎn)品為其保駕護(hù)航。

對此，有業(yè)內(nèi)人士建議，相關(guān)部門應(yīng)該盡快出臺相關(guān)規(guī)定，明確規(guī)定要求普通貨物運輸承運人、無車承運人必須購買承運人責(zé)任險，來取代先行的保證金和押金制度。同時明確承保范圍、費率標(biāo)準(zhǔn)、責(zé)任風(fēng)險分擔(dān)等具體規(guī)定，解決目前保費高、責(zé)任范圍窄、責(zé)任限額苛刻，承運人不愿意投保問題。如此一來，從擔(dān)保機(jī)制的層面改變“有車”“有資產(chǎn)”才能承運的思路，資本金可以不用來購買車輛，進(jìn)而轉(zhuǎn)變?yōu)閷ξ腥藱?quán)利的保護(hù)，從而大力發(fā)展無車承運。

此外，也有專家表示，無車承運人平臺上游連接的是貨源方、下游連接的是運力方。對于貨源方而言，平臺的核心價值在于運價、時效、安全等要素。對于部分大型企業(yè)而言，需要整體供應(yīng)鏈解決方案；對于運力方而言，平臺的核心價值在于提供運價和線路合適的貨源。因此，平臺在為貨主方和運力方創(chuàng)造價值的同時，應(yīng)該逐步建立起標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)體系和運輸體系，完善誠信機(jī)制，依托互聯(lián)網(wǎng)工具，讓整個運輸過程更加透明、安全。這是無車承運人的使命，也是其生存的根基。